L’Aéroport de Montpellier peut-il devenir écologique ?

Depuis plusieurs mois, des militants montpelliérains du mouvement Climat (Alternatiba et Greenpeace tout particulièrement) mènent des actions pour dénoncer l’expansion prévue de l’aéroport de Montpellier. Récemment, les responsables de cet équipement invitaient la presse mainstream – une fois de plus très docile – pour expliquer comment, selon eux, ils sont en train de prendre un grand tournant écologique. Mais toujours sans renoncer aux ravages écocides de l’augmentation du trafic aérien lui-même. Bien au contraire. Suite à quoi, les activistes du climat ont publié un communiqué de presse, que Le Poing a lu comme un modèle de document, très utile pour une réflexion argumentée sur les projets inutiles et écocides. Nous le publions ci-dessous

Et si le transport aérien devenait la vitrine de l’élan écologique ? C’est, bien sûr, ce que le secteur aimerait nous faire croire. Le lobby aérien est passé maître dans l’art du greenwashing en tout genre. Quand il affirme par exemple que le secteur pèse 2,5 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, il oublie de préciser qu’il n’y a pas que les
gaz à effet de serre ! Lorsqu’on prend en compte tous les impacts de l’aviation (CO2, traînées de condensation, oxydes d’azote, etc.), les études les plus sérieuses et les plus récentes donnent un chiffre aux alentours de 6 % pour la part du secteur aérien dans le réchauffement planétaire d’aujourd’hui. De plus, étant donné que plus de 80 % de la population mondiale n’a jamais pris l’avion, les émissions par pays révèlent d’énormes différences. La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) calcule que le secteur représente déjà 6,4 % du total des émissions du seul CO2 de la France, excluant par exemple l’impact considérable des traînées de condensation. De plus, en tenant compte du raffinage et du transport du kérosène, ainsi que des émissions liées aux aéroports, la part de l’aérien est encore plus élevée. Insérer le mot « green » en majuscules dans le nom d’une marque, à l’instar de l’« airGREENlab » imaginé par l’aéroport, ne change rien à l’affaire. Ne soyons pas dupes non plus des discours fallacieux du secteur sur l’avion « vert » ou autres promesses technologiques qui ne suffiront jamais à atteindre la baisse des émissions nécessaire pour atténuer la crise climatique.

1 – Réduire les émissions de gaz à effet de serre
Le réchauffement climatique est l’un des problèmes majeurs du XXIème siècle et la maîtrise des émissions en gaz à effet de serre (GES) est l’une des clés. L’aéroport de Montpellier s’est engagé dans une démarche Airport Carbon Accreditation (ACA) qui ne changera, hélas, pas grand-chose en la matière. En effet, cette démarche vise à réduire les émissions de l’aéroport… mais pas celles des avions qu’il accueille ! L’aéroport se permet ainsi de parler d’une réduction des émissions, voire d’une neutralité carbone en 2030, alors qu’il souhaite en même temps augmenter le trafic aérien, ce qui entraînerait forcément une augmentation importante des émissions. C’est un peu comme si le propriétaire d’un gros SUV diésel mettait quelques lampes LED et un panneau photovoltaïque dans son garage et se vantait d’un garage neutre en carbone, tout en projetant de rouler de plus en plus chaque année. De toute façon, l’aéroport Montpellier-Méditerranée n’est actuellement qu’au niveau 2 sur 6 du programme ACA, qui existe pourtant depuis 2009. Le niveau 3+, qui est prévu  «d’ici 2026», permet l’achat de crédits pour atteindre une soi-disant neutralité carbone : « Un aéroport peut, par exemple, financer une installation d’énergie éolienne pour remplacer une centrale électrique au charbon ». De tels projets sont nécessaires de toute manière pour réduire nos émissions, et pas pour permettre à d’autres secteurs de continuer de polluer,
tout en prétendant être neutres en carbone ! Il existe d’autres mesures « compensatoires » qui sont tout aussi douteuses.

2 – Maîtriser les énergies
Selon l’aéroport, « l’action la plus spectaculaire » en termes de maîtrise des énergies demeure la création d’une centrale solaire sur les parkings. Il poursuit : « Quant au gain en termes d’émissions de CO2, il est évalué à 4 200 tonnes par an, l’équivalent de 2 500 voitures roulant toute une année ». Très bien. A côté de ça, il faut savoir que la DGAC quantifie les émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien sur Montpellier en 2019 à 100 600 tonnes, dont 99 490 tonnes de CO2. En retenant le chiffre utilisé par l’aéroport de 1,68 tonne par an pour une voiture, ça fait l’équivalent des émissions annuelles de 59 220 voitures. Autrement dit, la centrale solaire « compenserait » moins de 5 % des émissions des avions qui utilisent l’aéroport de Montpellier. Voilà donc une « action la plus spectaculaire » qui fait pschitt…

L’aéroport communique sur une extension de cette centrale, à l’étude. Toutefois, même si celle-ci était vingt-cinq fois plus grande (ce qui n’est évidemment pas prévu !), les émissions des avions dépasseraient toujours le gain en termes d’émissions de CO2. Et ce parce que, dans le même temps, une autre extension est prévue : celle de l’aéroport lui-même. Non pas en termes de surface mais en termes de capacité d’accueil, laquelle augmenterait de 75 % par rapport à celle d’avant les travaux achevés en 2019 (de 2 millions de passagers par an à 3,5 millions à terme).

3 – Améliorer la qualité de l’air
Au-delà des gaz à effet de serre, l’aéroport déclare être « attentif » aux émissions de polluants atmosphériques. Il a bien raison d’y être attentif car aucun des polluants principaux n’a baissé sur la plateforme entre 2010 et 2019. Bien au contraire, la plupart d’entre eux (monoxyde de carbone [CO], composés organiques volatils non méthaniques [COVNM], oxydes d’azote [NOX], dioxyde de soufre [SO2], etc.) ont augmenté, suivant plus ou moins la hausse du trafic qui a augmenté d’un tiers sur la même période. Si le trafic augmente encore, ce n’est pas sorcier, les émissions de polluants augmenteront aussi. Par ailleurs, bien que certaines particules fines soient mesurées (PM10, PM2,5), les particules ultra-fines (PUF), qui sont dispersées loin et qui sont extrêmement nocives pour la santé, ne sont pas encore réglementées et sont rarement mesurées. L’extrême importance de ce problème est reconnue, y compris par l’ACNUSA (l’autorité de contrôle des nuisances
aéroportuaires).

4 – Préserver notre milieu naturel
La plateforme aéroportuaire s’étale sur 475 hectares, une surface considérable. Pour donner une idée, si l’aéroport se trouvait sur la commune limitrophe de Pérols, il couvrirait quasiment 80 % des terres disponibles ! Un dixième de cette surface est imperméabilisé selon l’aéroport, une proportion destinée à augmenter si les projets de construction de nouveaux bâtiments, entrepôts logistiques, routes, etc., voient le jour.

L’aéroport s’inquiète d’une érosion des berges de la piste principale et constate que la plateforme a vu, au fil des ans, des mètres de terre cédés à la mer, ce qui crée des points de fragilité sur la clôture de sûreté et provoque aussi des « intrusions animalières multiples » vers la piste. L’aéroport travaille à comprendre les flux causant l’érosion et sur les moyens d’anticiper les dégradations. Toutefois, s’agissant d’anticipation, l’aéroport semble ignorer les multiples scénarios, d’une rigueur scientifique reconnue, qui montrent que la quasi-totalité de la surface aéroportuaire pourrait se trouver sous les eaux d’ici quelques décennies. La montée du niveau de la mer est en effet inéluctable, d’autant plus que la région méditerranéenne se réchauffe plus rapidement que la moyenne mondiale.

Il est encore temps de limiter la casse. Mais, comme souligne le GIEC : « Il faudra, pour stabiliser le climat, procéder à des réductions fortes, rapides et soutenues des émissions de gaz à effet de serre ». Chaque fraction de degré compte, chaque tonne de CO2 compte. Si toute nouvelle émission rend l’espoir d’y arriver un peu plus illusoire, à l’inverse, chaque réduction des émissions rend l’avenir un peu moins incertain et chaotique, en somme un peu plus vivable. C’est pourquoi un plan de « développement résolument durable », quelle que soit l’activité en question, passe forcément par une réduction des émissions. Le projet d’extension de l’aéroport de Montpellier va à l’encontre de cette évidence.

5- Gérer et valoriser les déchets
La gestion des déchets est effectivement essentielle, même si le meilleur déchet reste celui que l’on ne produit pas ! Toutefois mieux trier le papier-carton, le bois, les encombrants, les ferrailles, les bouteilles en plastique et les cannettes, n’a pas beaucoup de sens si, dans le même temps, on cherche activement à augmenter le trafic aérien. Plus d’avions qui décollent et qui atterrissent à l’aéroport, ce sont autant de gaz à effet de serre et autres polluants supplémentaires qui seront crachés dans l’atmosphère.

6 – Protéger la biodiversité
L’aéroport de Montpellier est effectivement situé sur une rive de l’étang de l’Or, avec un ensemble de sites naturels et zones humides classés Natura 2000, qui sont autant d’habitats pour les oiseaux et constituent des zones majeures de halte migratoire. L’étang de l’Or fait partie aussi d’un site « Ramsar », une zone humide d’importance internationale. Selon le Service Technique de l’Aviation Civile (STAC), « cette plate-forme est certainement celle qui possède la plus grande richesse ornithologique des aéroports français ». Par contre, un
aéroport n’est pas un parc animalier, et la « richesse ornithologique » pose des problèmes évidents de sécurité aérienne. La citation ci-dessus vient du guide « Péril animalier et environnement des aérodromes », ce qui mieux résume l’attitude du secteur envers la faune qui entoure les aéroports. Le STAC précise que « ce guide expose les actions et les moyens qui peuvent être menés pour rendre les aérodromes moins attractifs pour les animaux ». En 2004, le nombre de collisions entre oiseaux et avions à Montpellier représentait 10 % des
incidents liés au risque aviaire pour l’ensemble de l’Hexagone. Le taux a baissé suite au renforcement des mesures d’effarouchement, mais reste élevé. Et plus il y a du trafic, plus les mesures d’effarouchement sont employées.

Par ailleurs, l’aéroport n’hésite pas à demander ou à soutenir des demandes de dérogation à l’interdiction de destruction d’espèces protégées, comme en 2014 avec la destruction de plus de dix hectares de repos (hivernage) du flamant rose. En 2019, un arrêté préfectoral a autorisé l’exploitation d’un entrepôt logistique sur la zone de fret, malgré un avis défavorable du Conseil National de Protection de la Nature. Le projet portait atteinte aux objectifs de conservation du site Natura 2000 et concernait 33 espèces de faune protégée, notamment l’outarde canepetière, une espèce particulièrement menacée. Des associations étaient heureusement à l’affût pour faire en sorte que l’arrêté soit abrogé.

L’Aéroport de Montpellier acte un greenwashing résolument durable

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